O futuro pode ser elétrico, mas esse futuro está sendo adiado. A Comissão Europeia, citando a necessidade de flexibilidade, suavizou seu ambicioso plano de proibir a venda de carros movidos a gás até 2035.
Em vez de exigir que 100% dos carros novos sejam veículos de emissão zero até essa data, o plano revisado permitiria que 10% das vendas de carros novos fossem híbridos ou outros veículos, desde que os fabricantes comprassem compensações de carbono para compensar. Esta mudança faz parte de um “Pacote Automotivo” mais amplo projetado para ajudar a indústria automobilística europeia a se tornar limpa e competitiva.
Se o Parlamento Europeu aprovar essa mudança, provavelmente satisfaria as tradicionais montadoras europeias que têm pedido mais tempo para ir além dos veículos híbridos. Essas empresas estão lutando para competir com a Tesla e o aumento de veículos elétricos acessíveis (EVs) vindos da China. Mas a mudança de política criou uma divisão entre as startups de veículos elétricos e seus investidores.
“A China já domina a fabricação de veículos elétricos”, disse Craig Douglas, sócio do World Fund, uma empresa europeia de capital de risco focada no clima. “Se a Europa não competir com sinais políticos claros e ambiciosos, perderá a liderança de outra indústria globalmente importante – e todos os benefícios econômicos que vêm com ela.”
Douglas estava entre os signatários de “Take Charge Europe”, uma carta aberta à presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, que foi publicada em setembro. Executivos seniores de empresas como Cabify, EDF, Einride, Iberdrola e inúmeras startups relacionadas a EV assinaram a carta, exortando a Comissão a “se manter firme” na meta original de emissão zero de 2035.
Seu apelo não foi suficiente para combater a pressão da indústria automobilística tradicional, que representa 6,1% do emprego total da União Europeia. Mas a pressão contínua provocou debate dentro da comunidade de startups e além sobre o melhor caminho para a Europa se quiser permanecer competitiva durante a transição energética.
Indústria dividida em linha do tempo
Mesmo dentro da indústria automobilística, as opiniões diferem. Em um comunicado à mídia sueca, um assessor de imprensa da Volvo alertou que “recuar nos compromissos de longo prazo em favor de ganhos de curto prazo corre o risco de prejudicar a competitividade da Europa por muitos anos”.
Ao contrário da Mercedes-Benz e de outros fabricantes, a montadora sueca não tinha preocupações sobre o cumprimento da proibição de 2035. Em vez de adiar o prazo, a Volvo teria preferido ver um aumento do investimento na expansão da infraestrutura de carregamento – algo que os críticos temem que a nova política possa realmente desencorajar.
Issam Tidjani, CEO da Cariqa, uma startup de mercado de carregamento de veículos elétricos com sede em Berlim, ecoou essas preocupações. Ele advertiu que o enfraquecimento do mandato de emissão zero de 2035 pode prejudicar o progresso da eletrificação em geral. “A história mostra que esse tipo de flexibilidade nunca funcionou bem”, disse Tidjani, que também assinou a carta Take Charge Europe neste outono. “Isso atrasa a escala, enfraquece as curvas de aprendizado e, em última análise, custa liderança industrial em vez de preservá-la.”
Para ser justo, a Comissão não ignorou completamente as questões de infraestrutura e cadeia de suprimentos. Como parte de seu Pacote Automotivo, introduziu o “Battery Booster”, uma estratégia que investiria € 1,8 bilhão (cerca de US $ 2,11 bilhões) no desenvolvimento de uma cadeia de fornecimento de baterias totalmente fabricada na Europa. O objetivo é fortalecer a produção local e garantir a segurança do abastecimento.
O plano recebeu feedback positivo da Verkor, uma startup francesa que produz células de bateria de íons de lítio para veículos elétricos. A empresa, na esperança de ter sucesso onde a fabricante sueca de baterias Northvolt lutou, abriu sua primeira fábrica de baterias em grande escala no norte da França nesta semana. Verkor chamou a iniciativa Booster de “um passo necessário para ampliar a indústria de baterias da Europa”.
Sinais mistos
Ainda assim, muitos questionam se o Battery Booster é suficiente para compensar o que eles veem como sinalização negativa sobre o compromisso da UE de usar a descarbonização como um motor de crescimento econômico.
Já, as montadoras tradicionais começaram a reclamar que os requisitos de compensação de carbono poderiam tornar os carros mais caros para os consumidores, potencialmente prejudicando a própria competitividade que a mudança de política deveria proteger.
Outra incerteza envolve o Reino Unido. Não está claro se o Reino Unido seguirá a liderança da UE e modificará sua própria proibição de motores de combustão em 2035. Ao contrário da União Europeia e dos Estados Unidos, o Reino Unido ainda não impôs tarifas sobre veículos elétricos chineses, apesar de suas vendas crescentes no mercado britânico terem levantado preocupações entre os fabricantes domésticos.
O debate destaca as tensões em curso na política climática entre como equilibrar as realidades econômicas enfrentadas pelas indústrias existentes com a urgência de fazer a transição para tecnologia mais limpa. À medida que a Europa tenta enfiar esta agulha, as decisões tomadas agora irão invariavelmente impactar se o continente lidera ou fica no mercado global de veículos elétricos.
fonte: TECHCRUNCH
